2025年7月，巴西圣保罗瓜鲁柳斯国际机场迎来历史性时刻——巴西航空工业公司（Embraer）向中国天津航空交付第156架E系列支线客机。

与此同时，巴西本土汽车市场却陷入困境：2024年前10个月，巴西汽车进口额飙升至70.9亿美元，其中中国产汽车占比近半，本土品牌仅占市场份额的4.5%。这种“汽车依赖进口、飞机全球翱翔”的反差，在工业领域堪称奇迹。

当巴西连一辆自主品牌轿车都难以量产时，Embraer的支线客机却占据全球45%的市场份额，其ERJ-190机型甚至成为哈萨克斯坦、越南等国的主力机型。这场逆袭背后，究竟隐藏着怎样的故事？

1969年8月19日，巴西空军在圣保罗州圣若泽杜斯坎普斯市成立Embraer时，没有人想到这家企业会改写全球航空格局。当时的巴西航空工业几乎一片空白，连螺旋桨飞机的核心部件都需进口。

转机出现在1972年，Embraer推出首架商用飞机EMB-110“先驱者”，这款专为巴西复杂地形设计的15座客机，凭借短距起降能力迅速占领国内市场，累计生产498架。真正让Embraer腾飞的，是1980年代推出的EMB-120“巴西利亚”涡轮螺旋桨飞机——其2100公里航程和30座设计，完美契合拉美地区岛屿众多、陆路交通不便的特点，仅1985年就获得120架订单。

亚马逊雨林覆盖巴西550万平方公里土地，雨季时道路泥泞难行，汽车运输效率极低。在帕拉州，航空交通密度是全国平均水平的3倍，小型飞机成为连接城市与偏远村落的唯一选择。

这种需求催生了Embraer的“本土化设计哲学”：ERJ-145机型采用高翼设计，可在跑道条件简陋的丛林机场安全起降；E-喷气系列通过优化燃油效率，使每公里运营成本比同类机型低15%。2024年，Embraer在巴西国内市场的支线客机占有率达82%，其“空中出租车”服务甚至覆盖亚马逊深处的玛瑙斯市。与航空业的辉煌形成鲜明对比，巴西汽车工业始终未能摆脱“组装依赖”。自1956年大众在圣保罗建立第一条生产线以来，巴西汽车产业长期由跨国公司主导。

2024年，菲亚特、大众、雪佛兰等外资品牌占据巴西市场85%的份额，本土品牌Agrale仅能在商用车领域勉强立足。这种格局源于1950年代确立的“CKD组装模式”——允许外资企业进口零部件在巴西组装整车，但核心技术始终掌握在通用、福特等母公司手中。巴西政府曾试图通过“本地化率”政策扶持本土汽车产业。1976年《汽车产业政策》要求外资车企零部件国产化率需达60%，但这一政策在1990年代新自由主义浪潮中被废除，导致本土供应链迅速萎缩。

2024年，巴西汽车零部件进口额达126亿美元，其中60%来自中国、日本等国。更致命的是，巴西在新能源汽车领域再次错失先机：尽管2023年电动汽车销量增长近一倍，但90%的进口电动车来自中国，本土企业连电池模组封装技术都未掌握。

Embraer的成功绝非偶然，其背后是政府、企业、高校三方协同的结果：

巴西政府为航空产业量身定制“RATA ERO”税收优惠制度，对飞机制造所需的原材料、设备进口免征PIS/Pasep和Cofins税，并允许企业递延缴纳工业产品税（IPI）。

仅此一项，Embraer每年可节省约2.3亿美元税费。2025年启动的“巴西新工业”计划，更将航空航天列为优先发展领域，未来5年将投入196亿美元用于技术研发和产业链升级。Embraer采取“差异化竞争”策略，避开波音、空客主导的干线市场，专注于70-120座支线客机。其E-喷气系列通过采用复合材料机身和普惠齿轮传动涡扇发动机，将燃油效率提升20%，噪音降低30分贝，迅速占领欧美市场。在公务机领域，Legacy 650机型以5600公里航程和1600万美元售价，成为中东王室和跨国企业的首选，2024年全球市场占有率达27%。圣保罗大学、巴西利亚大学等高校与Embraer共建联合实验室，每年输送2000余名航空工程师。2022年，Embraer与伯南布哥州联邦大学合作开发的“轻量化航空材料”项目，成功将飞机结构重量降低8%，该技术已应用于E2系列机型。更具前瞻性的是，Embraer早在2010年就布局能源领域，其Energia系列氢燃料飞机预计2030年试飞，目标是实现“零碳排放飞行”。

尽管成就斐然，Embraer仍面临多重考验：2025年7月，美国政府以“国家安全”为由，将Embraer列入实体清单，限制其采购美国产航空电子设备。与此同时，中国商飞ARJ21支线客机已获得印尼、菲律宾等国订单，其综合成本比ERJ-190低12%。为应对竞争，Embraer宣布投资50亿雷亚尔（约合9亿美元）研发SMA超级混动架构，计划2028年推出首架混动支线飞机。巴西汽车产业的困境正在航空领域重现。2025年8月，美国对巴西输美商品加征50%关税，尽管Embraer因“战略重要性”获得豁免，但其每架出口至美的ERJ-190仍需额外支付642万美元税费，直接导致天西航空推迟74架订单交付。

更严峻的是，欧盟以“碳排放超标”为由，要求Embraer自2027年起为每架入境飞机购买碳配额，预计每年增加成本1.5亿美元。当Embraer的ERJ-190在越南胡志明市机场平稳降落时，巴西汽车工业仍在为实现“本土化率50%”的目标挣扎。如果有一天，Embraer的混动飞机技术突破成功，而巴西汽车产业仍无法摆脱进口依赖，这场持续半个世纪的产业博弈将彻底改写全球工业版图；但若Embraer在智能驾驶、电动化转型中掉队，其104亿美元市值可能只是昙花一现。巴西是否有勇气将Embraer的航空基因注入汽车产业？这个答案，或许就藏在Embraer下一代飞机的设计图纸里，或是圣保罗汽车工厂的装配线上。